Страницы Великой Победы

Москва 1941го. Маскировка Кремля.

Это мероприятие стало обоснованным и тщательно продуманным. Впервые такое предложение выдвинул в мае 1939 года, генерал-майор Н. К. Спиридонов. Он разработал конкретный план по маскировке и сделал точные эскизы, которые предоставил руководству страны, но их проигнорировали. В итоге до самого последнего момента, а такой настал 22 июня 1941 года, Кремль не был замаскирован.

Лишь через четыре дня после начала военных действий против Советского Союза, комендант Кремля обратился к Лаврентию Берии с этой просьбой. Но судя по тому, что после этого прошло целых три дня, закрадывается мысль о том, что Сталин и его подчиненные не придали этой затее должного внимания, посчитав ее бессмысленной.

9 июля 1941 года Государственный Комитет обороны разрешил создать команду из архитекторов и художников для маскировки значимых сооружений Москвы. К ним отнесли Кремль, центральный телеграф, водопроводные станции, оборонные заводы, основные мосты и нефтебазы.

Из дерева и фанеры были изготовлены макеты домов, которыми заставили Красную площадь. Здания Кремля имитировали под жилые дома. Золотые купола перекрасили в темный цвет, а кресты сняли. На крышах прилегающих построек серой краской нанесли полосы, с полета самолета, похожие на автомобильные трассы. На мавзолей натянули специальный чехол. Он стал выглядеть, как трехэтажный дом. Все огни и светящиеся красные звезды погасили.

Работы по камуфлированною Кремля и Красной площади вели солдаты кремлевского полка и альпинисты во главе с архитекторами.

Так как начальный этап маскировки был утвержден довольно поздно, а площадь одного только Кремля – 28 гектаров, то бомбардировок с воздуха избежать не удалось. Через месяц после начала войны в 22 часа 21 июля 220 самолетов противника появились на просторах неба над Москвой. Бой продолжался пять часов. Несколько бомб попали в крышу Кремля, но к счастью, случилось удивительное чудо – обе не взорвались. Кроме этого в окрестностях дворца упало еще немало снарядов, но все они так же не нанесли никакого ущерба. Как будто высшие силы оберегали Кремль.

 В ту ночь в самой Москве от налета авиации было разрушено 37 зданий.

Лучшие фильмы о войне

О войне можно говорить или слушать, но лучше всего, посмотреть хорошие классические старые фильмы. Тогда более понятно будет, что пережили люди в то жуткое время.Лучшие фильмы о войне можно посмотреть бесплатно на сайте https://www.ivi.ru/collections/movies-war-1941-1945

Онлайн-викторина «Танки Великой Отечественной Войны»

Знаете ли вы, что такое «танкетки» и «эрзац-танки»? А участвовал ли в Великой Отечественной войне знаменитый танк КВ-3? А как правильно называется танк, памятник которому находится в Артёме? С помощью онлайн-викторины можно не только проверить свои знания, но и узнать о многом интересном. Проверку ваших знаний не нужно долго ждать: после ответов на вопросы вы сразу увидите заработанные баллы и сможете посмотреть, где ошиблись. Нажмите на фотографию и приступайте к тесту, никакой регистрации и допуска не нужно.

Викторина «Дороги Войны»

Меня заинтересовала мало кому известная страница истории Великой Отечественной Войны — история автотранспорта, на водителей которого падала неблагодарная и нигде не воспетая работа , без которой невозможно было бы существование ни пехоты, ни танковых частей, ни авиационных отрядов. Ведь подвоз продуктов, боеприпасов, людей оставался целиком и полностью на «лошадках» войны — на автомобилистах. Под бомбёжками и по минным полям, по почти растаявшему Ладожскому озеру и по непролазной российской грязи водители сотен тысяч незаметных грузовиков и легковушек выполняли свой служебный долг, внося свою лепту в приближение Победы. Об этом незаслуженно забытом транспорте военных дней наша викторина.

Виртуальная экскурсия «ДОРОГИ ВОЙНЫ»

Великая Отечественная война, продолжавшаяся 1446 дней, потребовала героических усилий народов бывшего Советского Союза для разгрома вероломно напавшей фашистской Германии. Большой вклад в дело борьбы с врагом внесли советские автотранспортники. В трудных условиях военного времени авторемонтные заводы, автомобильные хозяйства, шиноремонтные предприятия, заводы гаражного оборудования Наркомата автотранспорта делали всё, чтобы оказать наибольшую помощь фронту, содействовали укреплению боеспособности Красной армии.

К началу войны в Красной армии насчитывалось 272,6 тысяч автомобилей, что составляло 41% от штатной потребности автомобильных войск. К этому времени в непосредственном подчинении оперативных объединений и Центра насчитывалось 19 автомобильных полков, 37 отдельных автомобильных батальонов, отдельная автомобильная рота и 65 автомобильных депо.

К 1941 году в Красной армии базовыми моделями грузовых автомобилей были ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ЯГ-6, а легковых – сначала ГАЗ-М и ЗИС 101, а затем ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. Они и их модификации обеспечивали основную долю всех перевозок, как на фронте, так и в тылу страны, стали основой для создания многих моделей боевых машин – бронеавтомобилей, знаменитых «катюш», штабных, связных, санитарных и других транспортных средств.

Легендарная «Катюша» БМ-13 на шасси ЗИС-6

Автомобильная промышленность была переориентирована на обеспечение обороны страны. Ускорился темп проектирования подготовки к производству новых моделей военного назначения, развёртывалось изготовление оружия и боевой техники.

Автозавод ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы, медицинские автомобили для вывозки раненых, но и лёгкие танки Т-60, самоходные пушки СУ-76М, миномёты, боеприпасы, УралЗИС – двигатели для гусеничных тягачей. Ярославский автомобильный завод выпускал гусеничные тягачи Я-12 и Я-13Ф. На шасси ЗИС-6 довоенного производства монтировались реактивные установки ВМ-13 залпового огня – так называемые «Катюши».

К началу войны в Красной армии было 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 год автомобильная промышленность смогла дать только 32 300 машин. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пёстрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.

Великая Отечественная война явилась самым тяжёлым испытанием для военных водителей. Не было ни одного боя, ни одного сражения, которые бы проходили без их участия. Одни из них водили тяжёлые артиллерийские тягачи, другие – грузовые автомобили с зенитными и полевыми орудиями на крюку, третьи управляли автомобилями с реактивными артиллерийскими системами, четвёртые переводили личный состав, боеприпасы, продовольствие… И какую бы работу ни выполняли армейские водители, они не щадили своей жизни ради победы над врагом.

Об этом и о многом другом об автомобильном транспорте великой отечественной войны вы можете узнать на сайте https://pobeda.mintrans.ru/history/26/

Проверь себя. Пройди викторину и посмотри свои результаты сразу.


Виртуальная экскурсия «ДОРОГА ЖИЗНИ»

В сентябре 1941 года гитлеровские войска перерезали все наземные коммуникации Ленинграда и вышли на южный берег Ладожского озера. Город оказался в кольце блокады. С началом ледостава прекратились навигация и подвоз по озеру, резко ухудшилось снабжение войск Ленинградского фронта и населения продовольствием, боеприпасами, топливом. К началу декабря запасы хлеба в городе катастрофически снизились. Военным советом Ленинградского фронта было принято решение о создании военно-автомобильной дороги по льду Ладожского озера как единственно реальной возможности связи с остальной территорией нашей страны.

Одними из непосредственных организаторов Дороги жизни были выпускники Военно-транспортной академии начальник Управления автотранспортной и дорожной службы Ленинградского фронта В.Г.Монахов, заместитель начальника тыла фронта и начальник ВАД -101 генерал-майор интендантской службы А.М.Шилов, а также бригадный комиссар И.В.Шишкин. К обоснованию необходимой прочности ледяного покрова, достаточной, но без излишнего запаса, были привлечены научные силы Ленинграда, а также профессор МАДИ И.Н.Иванов. С наступлением ледостава в ноябре 1941 года дорожники начали разведку трассы ледовой дороги, прокладку и освоение трассы от населенного пункта Ваганово на западном берегу через остров Зеленецк на восточном берегу озера с ответвлениями к железнодорожной станции «Ладожское озеро» и ст. Кобона.

Эксплуатировать дорогу начали 22 ноября 1941 года, когда по ещё слабому льду с восточного на западный берег были направлены первые колонны гужевого санного транспорта и одиночные полуторатонные автомобили. Позднее, когда лёд окреп, по трассе пропускали все виды боевых и транспортных машин.

Движение по таявшему льду, покрытому слоем воды прекратили 21 апреля 1942 года. Всего за зиму 1941/1942 года, несмотря на систематический обстрел и удары авиации противника, по Дороге жизни в Ленинград и обратно проследовало более 300тыс. автомобилей, 19тыс. подвод, 500 тракторов и танков. Городу и фронту было доставлен 361тыс. грузов, преимущественно продовольственных, что позволило спасти жизнь сотням тысяч ленинградцев и отстоять город. Дорога стала жизненной артерией и для Ленинградского фронта. Из осаждённого Ленинграда на Болшую землю было эвакуировано свыше 550тыс. детей, женщин, раненых и больных. Наибольшую роль в подготовке и содержании ладожской Дороги жизни сыграли 64-й дорожно-эксплуатационный полк (командир полка А.С.Можаров) и 88-й отдельный мотостроительный батальон (командир батальона инженер-капитан А.П.Бриков).

В 1942 году навигация кораблей Ладожской военной флотилии закончилась в начале декабря. С декабря 1942 года по 30 марта 1943 года продолжалась полная героизма вторая зима ледовой дороги.

В любую погоду, днём и ночью, в самые лютые морозы и метели, в оттепель несли свою вахту регулировщики – отважные девушки. Благодаря им и всем службам обеспечения движения, несмотря ни на какие трудности, Дорога жизни функционировала в максимальном режиме, спасая жизни тысячам людей.